Novo Airbus A330-900neo da TAP Air Portugal faz tours de testes pelo mundo, começando pelo Brasil

Coroando mais um capítulo importante de um grande processo de modernização após sua privatização, a TAP Air Portugal é a primeira empresa no mundo a receber o novíssimo Airbus A330-900neo. Dotada de vários melhoramentos em relação à geração anterior dos A330s, esta aeronave sucede os dois primeiros protótipos e deve ser formalmente incorporada à frota em outubro próximo, logo após concluídos os testes para a certificação de tipo da aeronave.

E é nesta fase que a Airbus, com seus próprios pilotos de testes e parte da tripulação da TAP, iniciou um tour mundial que teve início em 20 de junho com o primeiro voo entre Lisboa e Rio de Janeiro, seguido, no dia 21, com um voo entre Lisboa e São Paulo para então, em seguida, voar para Recife. Este tour tem como finalidade não somente apresentar o novo avião ao mercado, mas de prosseguir com os testes que devem somar 150 horas, tanto que o avião ainda está com equipamentos de aferições no lugar de algumas fileiras de poltronas. Até ao final de junho, continuando os testes, passa por Kuala Lumpur; Manila; Jakarta; Bangkok; Ilhas Maurício; Nova Delhi; Reykjavik; Chicago e Atlanta, enfim retornando à fábrica da Airbus em Toulouse.

Esta aeronave, número de série da Airbus MSN 1819, fez seu voo inaugural em 15 de maio deste ano incorporando novos conceitos de conforto e tecnologia e já com as cores da TAP. Após liberação pela Airbus é que o A330neo entrará em operação na TAP, em outubro, com voos para Nova Iorque e São Paulo.

Na tela, os dados deste voo especial.

Informações do voo em curso em tempo real.

Imagens simuladas em 3D do trajeto dão um toque especial ao mapa.

Como uma das características mais marcantes desta nova geração e a primeira a ser percebida pelo passageiro é a cabine Airspace concebida pelo fabricante para dar maior sensação de espaço e mais conforto, proporcionados por um cuidadoso design que, além dos detalhes, visa também maior praticidade ao serviço da tripulação.

Ao entrar na aeronave, com uma concepção especial, a iluminação dá, literalmente, o tom do ambiente. 

Com um sistema de quatorze diferentes combinações de cores as classes da aeronave são inundadas por tonalidades variáveis em função de cada momento do voo. 

Como exemplos, alguns padrões adotados são verde (boarding); azul (take off); amarelado suave (meal); laranja e verde (relax) e azul a 3% (sleep). 

Esta variação proporciona também uma "quebra" de sensação com relação  ao espaço da cabine, principalmente em voos longos.

No passo seguinte as poltronas se destacam, em consonância com a iluminação, uma vez que as cores destas também foram estudadas de forma a não sofrerem alterações significativas ao olhar humano com a variação da luz ambiente. Para se ter uma ideia deste cuidado até o sentido das fibras dos tecidos foram avaliadas no sentido de que a reflexão da luz não alterasse substancialmente as cores originais.

As três classes compreendendo 298 passageiros na configuração adotada são a Econômica, com 168 assentos (pitch de 31” e inclinação de 5”), uma econômica superior (nome definitivo ainda não escolhido, com pitch de 34” e inclinação de 7”), com 96 assentos e a Classe Executiva, com 34 assentos (full flat). Na nova configuração há inclusive bom espaço sob as poltronas para a colocação de pequenos volumes. A bordo há wi-fi e sistema de entretenimento com software Panasonic EX3, com telas móveis de 16” na Classe Executiva e 13 “nas demais. 

Na Classe Executiva, as poltronas Recaro, concebidas junto com a TAP em seus detalhes, são dotadas dos controles, como inclinações e compartimentos para guarda de objetos.

Já os bins foram redesenhados dentro do novo conceito Airspace e são maiores que nas outras aeronaves, possibilitando acomodar as bagagens com mais comodidade e sem interferir na sensação de amplitude da cabine. 

Foi feito um novo layout da galley traseira, tornando mais funcional o trabalho da tripulação. 

Reposicionamento de banheiros também foram executados. H geminadosá inclusive um melhor acesso para pessoas com necessidades especiais, permitindo acesso entre entre dois banheiros geminados.

Outro fator que contribui de forma muito importante para o conforto foi a redução de ruído na cabine, em média de 6 dB. Todo o conjunto de melhoramentos visam tornar melhor a experiência do passageiro e reduzir o jetlag após longos trechos.

Segundo Crawford Hamilton, Chefe de Marketing do A330, a nova versão herdou vários desenvolvimentos do A350. Três fatores foram considerados no projeto:

- Economia: menos consumo em todas as famílias da Airbus;

- Menor custo de manutenção;

- Benefícios aos passageiros.

“Um conjunto de soluções tornam o avião técnica e confortavelmente mais eficiente para a empresa e para o passageiro. Trata-se de uma plataforma muito versátil que permite upgrades e/ou transformações na aeronave” afirma o executivo.

Thomas Burger, Diretor de Marketing do A330 corrobora as afirmações adicionando: “As asas passaram por uma releitura, os conceitos revisitados, foram ampliadas e receberam novos sharklets, propiciando maior eficiência aerodinâmica”. Isto leva a aumento de sustentação e resistência reduzida.

Diferentemente dos A330s anteriores, os CEOs (current engine option, com motores CFM) a nova aeronave recebeu motores maiores, os Rolls-Royce Trent 7000 (neo significa new engine option) e cerca de 16 % de seu peso total é de materiais compósitos. Segundo os executivos da Airbus, os testes atuais têm confirmado as premissas de projeto, atestando as qualidades e performance para as quais a aeronave foi concebida.

Joel Fragata, Diretor de Marketing e Vendas e de Produtos In-Flight e On-Ground da TAP, enfatiza a economia de combustível (menos 14 % por assento) e a menor emissão de CO2 (25%). A comunalidade com as versões anteriores do A330 é próxima de 100 %, reduzindo o tempo e os custos de treinamento das tripulações.

A TAP Air Portugal tem investido não somente nos seus serviços, mas também na modernização e consequente rejuvenescimento da frota, hoje constituída de 04 A-340-300; 14 A330-200; 04 A330-300; 04 A321-200; 20 A320-200; 21 A319-100; 04 Embraer 195; 09 Embraer 190 e 08 ATR 72-600, estes três últimos modelos na TAP Express.

A renovação compreendeu incialmente a incorporação de 53 novos aviões, sendo quinze A320neo, doze A321neo, doze A321LR (Long Range) e quatorze A330neo. Como se não fosse suficiente, além destes a TAP fez uma encomenda adicional de mais 18 aeronaves, sendo para este ano de um A320neo, dois A321neo e um A330neo e de três A320neo, três A321neo, dois A321LR e seis A330neo ao longo de 2019. Assim sendo, até 2025 a TAP deve receber 71 aeronaves de nova geração. Somente do A330neo são 21 aeronaves sendo que seis das versões antigas serão retiradas de serviço.

Além dos aspectos inerentes à frota, patrimônio de valor extremamente tangível para a empresa e seus clientes, dada a maior oferta bem como destinos, o reconhecimento geral de um conjunto de ações bem estruturadas tem sido a resposta a uma cadeia de trabalho dentro de um círculo virtuoso. Seu comprometimento está historicamente, e de forma contínua, voltado à satisfação do passageiro e à promoção de Portugal. Passos firmes e resultados visíveis confirmam a tendência de desenvolvimento, lapidando, em várias facetas, a preocupação constante com qualidade e confiabilidade, tendo como ferramentas de seus colaboradores o preparo; comprometimento e aprimoramento em todas as áreas.

Da TAP Air Portugal: Joel Fragata; Luís Quaggio (Gerente de Vendas Brasil) e Adriano Araújo ( Comunicação Corporativa Brasil; Relações com Imprensa e Novos Negócios)

(Viagem realizada a convite da TAP para matéria ao Brasilturis Jornal, com versão para o TOP SECTOR/AEROSECTOR)

(Fotos: João Tilki)

Usando Blockchains para reinventar o gerenciamento de ativos - um exemplo na Aviação

* Por Bas de Vos, Diretor do IFS Labs para a IFS

Blockchain é uma das tecnologias mais discutidas e intrigantes existentes atualmente. Não vou me aprofundar em especificidades de como funciona, uma vez que isso já foi falado por muitas outras fontes. Basta dizer que é um enorme banco de registros de distribuição global ou banco de dados sendo executado em muitos dispositivos e aberto a qualquer pessoa dentro do Blockchain. No Blockchain, informações ou qualquer coisa de valor podem ser armazenadas. O objetivo é garantir um protocolo de banco de dados 100% seguro, verificável e rastreável.

Até agora, a maioria dos casos em uso tem sido focados no setor financeiro, incluindo o gerenciamento de transações, no qual os custos são reduzidos ao manter a propriedade e os registros, ou na utilização para rastrear bens de alto valor, como diamantes. Todos esses casos são sobre a criação de armazenamento de informações seguro, verificável e rastreável. No entanto, há um mercado imenso e inexplorado na área de gestão de ativos. Vou destacá-lo descrevendo um exemplo da indústria da aviação.

Aviação - Um mercado fortemente regulamentado e com complexas cadeias de fornecimento

Vamos dar uma olhada no setor de aviação que é altamente regulamentado. Uma aeronave moderna consiste em cerca de 2-3 milhões de peças. É crucial saber a proveniência dessas peças, ou seja, o fabricante original, o modelo e a versão do produto exatamente, para garantir que elas tenham as especificações corretas e que não sejam falsificadas. Além disso, muitas dessas peças são chamadas de "itens rastreados". Não só a sua proveniência, mas o histórico completo de manutenção dessas peças precisam ser transparentes.

Hoje, muitos participantes do ciclo de vida de um ativo - do fabricante aos transportadores, mantenedores e operadores - cada um tem seus próprios sistemas para gerenciar os ativos. Consequentemente, é bastante difícil estabelecer e manter uma única versão da verdade quando analisamos o ciclo de vida inteiro do ativo. Muitas vezes, esses registros podem estar incompletos ou ainda não digitalizados e a comunicação entre os diferentes participantes é frequentemente realizada em papel ou mesmo verbalmente. A falta de padronização leva à rastreabilidade limitada e a um custo de compliance, se é que isso é possível, que pode ser muito alto.

E se todos esses participantes enviassem uma transcrição das transações para um banco de registros com um propósito específico, como o Blockchain, ao qual apenas os participantes autorizados teriam acesso?

O fabricante primeiramente iniciaria o Blockchain para o ativo e cada participante acrescentaria os blocos relevantes ao mesmo. O distribuidor permitiria que os participantes da cadeia soubessem que o ativo foi transportado do ponto A para o ponto B, enquanto o operador registraria o número de horas de vôo pelo qual o ativo teria sido submetido.

O uso do Blockchain para este cenário de gerenciamento de ativos proporcionaria um histórico 100% verificável, 100% rastreável e 100% confiável do ciclo de vida do ativo em tempo real. Cada participante na cadeia ainda possuiria os recursos e benefícios de seu próprio software de gestão empresarial para administrar seus negócios.

Benefícios potenciais do Blockchain para os participantes:

• Melhor qualidade de dados graças à necessidade minimizada de entrada manual de dados pelos vários participantes

• Um único registro rastreável dos números de série

• Histórico de manutenção completo e mais preciso

• Aumento da confiança entre prestadores de serviços, fornecedores e operadores

• Custo reduzido para compliance

• Mais horas de voo para as aeronaves graças ao aumento de confiabilidade das peças

Integração é a chave

Então, como podemos alcançar esses benefícios na prática? Existem vários competidores que precisam trabalhar juntos para fazer isso acontecer: os provedores de tecnologia, como a Microsoft (com o Azure Blockchain como um serviço na Nuvem), precisam trabalhar em conjunto com as autoridades reguladoras, como a FAA, as companhias aéreas e seus parceiros, além dos fornecedores de software. Todos nós precisamos trabalhar juntos e estar dispostos a compartilhar informações para integrar o Blockchain.

Ainda não estamos lá, pois ainda há vários desafios a serem superados. Coisas como a performance técnica precisam ser pensadas, uma vez que a latência das transações e o poder da computação podem se tornar empecilhos para se chegar ao consenso dentro de uma cadeia. A propriedade dos dados, a privacidade e a segurança também devem ser contempladas.

Há certamente algumas coisas a serem consideradas para o sucesso do Blockchain no gerenciamento de ativos, mas existe um enorme potencial e uma possível vantagem competitiva para aqueles que estão dispostos a inserir isso em seu chão de fábrica.

Rob Gurney, CEO da oneworld, falou no Aviation Club of the UK, um dos maiores fóruns de aviação do mundo, descrevendo sua visão para o futuro da cooperação entre companhias aéreas

Rob Gurney, CEO da oneworld® discursou, no último dia 9, no Aviation Club of the UK em Londres para celebrar o 18º aniversário da aliança. O executivo relembrou a trajetória da aliança desde a fundação e apontou suas prioridades para o futuro.

O Aviation Club of the UK é um dos principais fóruns para a indústria de aviação mundial. Mais de 200 CEOs, líderes internacionais e outros formadores de opinião já palestraram no local nos últimos 27 anos.

Durante seu discurso, Gurney falou sobre a necessidade de cooperação entre companhias aéreas para satisfazer as demandas dos passageiros atuais. “Com o mundo tornando-se cada vez mais uma aldeia global, muito mais pessoas hoje querem – ou precisam – viajar para mais lugares do que antes... No entanto, a burocracia regulatória impede que uma companhia opere em qualquer mercado que deseje, mesmo quando ela pode fazer os investimentos necessários para ter uma frota capaz de operar uma malha verdadeiramente global por conta própria”.

“As companhias aéreas precisam adotar todas as formas de cooperações, seja por meio de acordos interline, codeshare, participando de grandes alianças, joint ventures ou cross equity. Companhias isoladas simplesmente não conseguem oferecer uma malha suficientemente abrangente para satisfazer as necessidades de todos os seus clientes”, afirmou.

18 anos de oneworld

Quando a oneworld surgiu em fevereiro de 1999, tinha cinco sócios fundadores – American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Qantas e Canadian Airlines International, que após alguns anos foi adquirida e absorvida pela Air Canada, membro da Star Alliance. Atualmente, a oneworld conta com 14 companhias aéreas membro, com a adição, em ordem cronológica, da Finnair, Iberia, Grupo LATAM Airlines, Japan Airlines, Royal Jordanian, S7, airberlin, Malaysia Airlines, Qatar Airways e SriLankan – além de cerca de 30 afiliadas.

No seu nascimento, menos de doze companhias aéreas eram membro de um grupo global. Hoje, somente uma das 20 maiores companhias aéreas não é parte de uma das três alianças globais e apenas 9 das 50 maiores não estão associadas. Com isso, as três alianças globais agora são responsáveis por dois terços das receitas e da capacidade total da indústria. Com a maioria das principais companhias aéreas do mundo já estão associadas, as oportunidades para crescimento em número de membros diminuíram e o foco agora é agregar mais valor.

No início, os membros da oneworld operavam 6.200 voos por dia para 632 destinos em 138 países. Hoje, os números cresceram para 13.800 partidas diárias – o equivalente a uma decolagem ou uma aterrisagem a cada três segundos – servindo 1.014 aeroportos em 159 países.

Sua frota combinada é de aproximadamente 3.500 aeronaves, com as companhias aéreas membro empregando uma força de trabalho total de mais de 400.000 no mundo inteiro. Os passageiros embarcados pelas companhias aéreas membros da oneworld mais do que triplicaram – de 177 milhões por ano para 557 milhões, o que equivale a mais do que a população da União Europeia.

“Muitos destes milhões de passageiros voam em roteiros com múltiplas conexões, o que exige transferências entre duas ou mais companhias membro – e isto é realmente o que a oneworld, ou qualquer outra aliança global faz: conectar a malha de companhias aéreas para que os clientes possam, da forma o mais fácil e tranquilo possível, chegar a muito mais destinos do que uma companhia sozinha poderia levá-lo”, disse Gurney.

Desde que as alianças globais foram estabelecidas, a indústria desenvolveu outros meios significativos de cooperação – interline, codeshare, associação a alianças, joint ventures e cross equity – mas, como destacou Gurney, “apenas alianças globais são realmente globais em sua natureza e escopo”.

Analisando o futuro, ele afirmou que alianças globais precisam inovar e se adaptar se quiserem continuar relevantes. “Nossa meta é clara: posicionar a oneworld como a incontestável aliança líder, oferecendo uma malha área incomparável, com a melhor seleção de provedores, fornecendo serviços e benefícios que são atrativos para o consumidor e simples de serem aplicados pelas nossas companhias – ao mesmo tempo em que geram um valor agregado que os membros simplesmente não querem ficar sem”, concluiu.

Como a oneworld cresceu

                                            No lançamento em 1999      Agora (últimos números disponíveis)

Número de membros                            5                                                          14

Número de afiliados                           21                                                          30

Países atendidos                                138                                                        159

Destinos atendidos                             632                                                     1.014

Número de salas VIP                          223                                                 Mais de 650

Decolagens diárias                          6.170                                                   13.796

Passageiros (milhões)                       177                                                       557

RPKs (programado, milhões)          415.473                                               1.179.177

ASKs (programado, milhões)          594.719                                               1.448.188

Taxa média de ocupação de pax      69.90%                                                  81.40%

Frota (operacional)                          1.524                                                     3.584

Empregados                                   220.986                                                 404.577

Receita total (bilhões US$)               42.2                                                      131.2

Receita pax (bilhões US$)                 38.9                                                     108.2

Receita interline dentro

da oneworld (bilhões US$)                1.0                                                         5.4

% receita interline sobre 

receita total com passageiros           2.56                                                        4.99

Lucro operacional 

(milhões US$)                                3,102                                                     12,553

Lucro líquido (milhões US$)            1,708                                                     11,504


Sobre a oneworld

A aliança oneworld, que reúne algumas das maiores companhias aéreas do mundo, tem o compromisso de prestar serviços de altíssimo nível e muita praticidade para viajantes frequentes do mundo todo. As companhias membro trabalham juntas para oferecer uma experiência de viagem pautada pela excelência e comodidade, oferecendo privilégios e recompensas especiais para passageiros frequentes, tais como o acúmulo e resgate de pontos e milhas em toda a rede da aliança. Titulares dos cartões premium Emerald e Sapphire contam com acesso a mais de 650 salas VIP em aeroportos, além de franquia adicional de bagagem. Os passageiros mais regulares (Emerald) contam ainda com passagem expressa pelos pontos de segurança de determinados aeroportos. A oneworld é a aliança aérea mais premiada do mundo, com mais prêmios do que todos os seus concorrentes juntos. Alguns desses reconhecimentos incluem:

· Prêmio de Pontualidade FlightStats 2016, pelo quarto ano consecutivo.

· Melhor Aliança de Companhias Aéreas no prêmio GT Tested Reader Survey 2016 Awards da revista Global Traveler, pelo sétimo ano seguido.

· Prêmio de Melhor Aliança de Companhias Aéreas 2016 da Business Traveller, pelo quarto ano seguido.

· Melhor no Setor de Viagens pela Business Traveller North America em 2016, pelo segundo ano consecutivo.

· Melhor Aliança de Companhias Aéreas do Mundo pelo 14º ano consecutivo no World Travel Awards 2016.

· Melhor Aliança de acordo com a Pesquisa de Leitores da Premier Traveler em 2015, pelo terceiro ano consecutivo.

DASSAULT AVIATION – Um século de inovações e conquistas

                     O fabricante francês que traçou uma história exemplar na Aviação Mundial

A França é, sem sombra de dúvida, um dos berços da Aviação. Desde o início do século XX, quando engenhosos e corajosos homens se puseram a desenvolver e testar máquinas mais pesadas que o ar, elevando-as por meios próprios e buscando soluções cada vez melhores para viabilizar o voo regular, o país sempre se notabilizou pelas inovações e, como na Aviação não poderia ser diferente, também pela ousadia, para assim poder dar passos mais largos. E é dentro dessa vocação que se desenvolveu um dos mais prósperos fabricantes de aviões do mundo e que faz jus ao logotipo de sua comemoração do centenário: “Desenhando o Futuro”.

Ainda ligada à família Dassault e encarando o desafio constante da competitividade, a empresa completa cem anos com mais de cem protótipos, tendo experimentado uma grande variedade de configurações aerodinâmicas; geometria variável; decolagem vertical; aeronaves executivas; etc.. Foram buscadas soluções técnicas; perfeição aerodinâmica e performance combinadas com confiabilidade.

Sua história tem início com Marcel Bloch, nome de nascença de Marcel Dassault. Ele decidiu mudar o sobrenome logo após a II Guerra Mundial para apagar os vínculos com o período difícil daquele período. O novo sobrenome veio do nome de guerra de seu tio Paul, General Chardasso, derivado do francês “char d’assault”, “tanque de batalha” no jargão da época, numa alusão a combate; ação e ofensiva.

Dentre muitos fatos e realizações em um século, alguns modelos referenciais e mais marcantes, numa sequência cronológica:

O começo da trajetória industrial foi em 1916, com a produção da hélice Eclair, que veio a equipar os biplanos de combate da época.

A primeira encomenda recebida foi do biplano SEA IV, no final de 1917. Mil aeronaves. Um bom começo.

O trimotor MB 120, “O Indestrutível”, primeira iniciativa bem sucedida de Marcel Bloch na aviação civil, foi uma aeronave de múltiplas funções e utilizado nas colônias para transporte; exploração; ligação e evacuação médica. Também podia ser empregada para ataque ao solo e bombardeio. Dessa aeronave derivou o bimotor MB-200, melhorado e militarizado, com funções de reconhecimento e caça-bombardeiro.

Em 1936 veio o MB 220, bimotor para 16 passageiros e que veio a ser usado pela Air France nas rotas europeias.

O MB 160 foi o protótipo do primeiro quadrimotor da empresa.












Cerca de 1.800 aviões civis e militares foram construídos antes da II Guerra. Após 1945 vieram os grandes saltos. Nesta trajetória, vários modelos merecem destaque, pois se tornaram protagonistas de vários momentos fundamentais na história da companhia e, claro, da Aviação mundial.

O bimotor Flamant MD 315 (ao invés de MB) em 1947, foi o vencedor de uma licitação que levou a uma encomenda de 300 unidades, o que foi decisivo para o futuro da companhia.

Em 1949, o MD-450 Ouragan foi o primeiro jato francês a entrar em produção após a II Guerra. Sua produção para a Força Aérea Francesa durou de 1952 a 1961 e se tornou a primeira aeronave francesa exportada após a II Guerra.

No início anos 50 o Mystère II quebrou a barreira do som e, em 1953, o Mystère IV (na foto, com Marcel Dassault) fez seu voo inaugural e recebeu uma encomenda de 225 aeronaves e também foi exportado.

Depois, em 1956, veio o Super Mystère B2, primeiro jato da Europa Ocidental a atingir velocidade supersônica em voo horizontal e baixa altitude.

O Eténdard IV M fez seu primeiro voo em 1958 e foi o primeiro jato para os porta-aviões franceses.











No início de 1951 começaram a trabalhar num avião interceptador de asa delta, cujo primeiro voo foi em 1955, o Mirage I.

Depois, com aprimoramentos veio o Mirage III, que decolou em 1956 e, dois anos depois, atingiu Mach 2, uma condição importante para seu sucesso. Este consagrado caça tinha parcialmente controles fly-by-wire o que, em sua época, foi um diferencial.

Com base no Mirage III, posteriormente foram desenvolvidos o Mirage 5 e, mais tarde, o Mirage 50 (na foto).

A OTAN desejava eliminar as longas pistas de pouso por achá-las muito vulneráveis. Com isto a empresa desenvolveu seu primeiro jato VTOL (decolagem e aterrissagem verticais), o Balzac, em 1962, mas que não passou da fase de protótipo.

Na segunda metade da década de 1950 o governo francês decidiu dispor de plataformas para lançamento de artefatos nucleares. Sob esta necessidade foi desenvolvido o Mirage IV, que fez seu primeiro voo em 1959. Entrou em serviço em 1964, foram fabricados 62 e utilizados até 2005. Foi o primeiro bombardeiro nuclear europeu para grandes distâncias a superar Mach 2.

O primeiro jato corporativo da empresa teve estreia em 1963, o Mystère 20. Os norte-americanos o chamaram de Falcon 20. Era o início de uma família de jatos corporativos de sucesso mundial. Na foto aparece Charles Lindbergh, ao centro.

Continuando com o desenvolvimento da linha Mirage, em 1966 voou o Mirage F1. Ele alcançava Mach 2 e podia pousar em velocidade menor que o Mirage III. A produção de seus componentes era dividida entre parceiros e subcontratadas como Aerospatiale; Latécoère; CASA; Fairey e SABCA. Foi utilizado pela Força Aérea Francesa e exportado para várias nações.

Em 1967 veio o Mirage G, jato militar de geometria variável.

O Jaguar, jato supersônico de suporte tático e treinamento, foi desenvolvido pelo consórcio franco-britânico SEPECAT e voou em 1968. Foi utilizado pela Força Aérea Francesa até 2005 e pela Royal Air Force até 2007.

O Falcon 10, de 1970, guardava familiaridade com o Mystère-Falcon 20, mas era menor que este. Outro projeto bem sucedido, na época foi o mais veloz jato corporativo do mundo. O terceiro protótipo foi usado para testes com asas de fibra de carbono.

Em 1971 foi lançado o Mercure, jato comercial de 130 a 150 passageiros para rotas curtas e médias e foi produzido com parceiros industriais de outros países. Foram fabricados somente 11 e utilizados pela francesa Air Inter.

Desenvolvido junto com a alemã Dornier, veio o Alpha Jet, em 1973, jato birreator de dois lugares para suporte tático e treinamento.

Com a necessidade de modernização de suas aeronaves embarcadas, a empresa apresentou o Super Étendard em 1974, versão melhorada do Étendard IV M.

No início dos anos 70 havia uma demanda para jatos executivos com autonomia acima de 4.000 milhas, capazes de voar sobre o Atlântico Norte com segurança e conforto, o que levou ao trijato Falcon 50, com asa supercrítica. Sua concepção proporcionou maior velocidade de cruzeiro e economia de combustível.

No Mirage 2000, de 1977 , foram aplicados muitos materiais compósitos e controles fly-by-wire. Dele derivou o Mirage 2000N, versão de ataque nuclear.

O Mirage 4000, de 1979, serviu para testar controles de voo para a configuração delta-canard e que seriam refinados futuramente para o caça Rafale

Na demanda dos jatos executivos no segmento premium e baseado na performance do Falcon 50, em 1984 veio o Falcon 900, com maior autonomia e cabine mais espaçosa. Foi o primeiro jato corporativo a oferecer um sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) e um sistema computadorizado de gerenciamento de voo (FMS).

Em 1986, dentro do programa iniciado em 1983 do futuro jato de combate, fez seu primeiro voo o ACX. Esta aeronave foi usada para estudar tecnologias e conceitos mais avançados para serem incorporados num futuro avião multifuncional de combate, em versão naval e para a Força Aérea. Baseado na performance atingida durante os voos de testes foi lançado o programa Rafale em 1988, aeronave que serviu para substituir sete diferentes tipos de aviões nas Forças Armadas da França.

Concebido pensando principalmente no mercado norte-americano (não diferente de seus nobres antecessores) em 1993 o Falcon 2000 fez seu primeiro voo. O birreator de alcance transcontinental conquistou clientes com uma cabine de conforto similar ao Falcon 900 e custos operacionais abaixo de seus concorrentes. Posteriormente foram lanç
adas as versões de alcance estendido, no caso o Falcon 900EX; Falcon 50DX e Falcon 2000LX.

No rastro de sua bem sucedida família de jatos executivos há o Falcon 5X;

seguindo-se o 7X e,

mais recentemente, o 8X.
















Novos processos de desenvolvimento e uso de novas tecnologias cercaram suas concepções, ao mesmo tempo acelerando e melhorando os respectivos produtos e sistemas além, é claro, de aumentar o conforto e recursos disponíveis para pilotos e passageiros, sem falar, é claro, na maior segurança; maior disponibilidade e menores custos operacionais, fatores mandatórios num mercado extremamente exigente.

E eis que de uma hélice de madeira projetada durante a I Guerra Mundial, a Dassault Aviation prosperou e sempre ocupou um lugar especial na indústria aeroespacial global, tanto na área civil quanto militar, segmentos distintos, mas que foram desenvolvidos em paralelo, com sinergias de ordem técnica e industrial, gerando aeronaves que se tornaram referências.

Se traçássemos uma linha do tempo mais completa da empresa, compreenderia uma lista enorme de aeronaves, abrangendo protótipos e de produção seriada, com as mais variadas finalidades, entre experiências e muitos sucessos. Tal qual qualquer fabricante de aeronaves no mundo, em qualquer tempo, houve altos e baixos, mas sempre sem perder de vista o desenvolvimento constante.

Suas aeronaves sempre se notabilizaram, não somente pelas características técnicas e performance, mas também pela elegância de suas linhas e, sem querer, fazendo jus ao país da moda e de bons vinhos, sua marca é como se fosse uma grife da alta costura e de um bom rótulo de vinhos, por sinal, da própria Dassault!

Seguindo o princípio expressado por Marcel Dassault: “Para um avião voar bem ele tem de ser bonito.” Marcel Dassault morreu em 1986 e deixou um legado inestimável. Sua marca retrata evolução; soluções únicas; qualidade e reconhecimento geral. O Futuro veio sendo trabalhado desde o início da Dassault e, como na Aviação tudo é pensado em termos de longo prazo, o Futuro é sempre Agora.









[fotos: Dassault Aviation; arquivos Dassault de João Tilki e fotos de João Tilki (Mirage 2000; Mirage 4000; Etendard IV; Super Etendard; Mercure; Mirage IV; Mirage 50 e Falcon 2000)]